Železnica začína s Ruskom?

Avšak, drevené lezhni rýchlo opotrebovať, vozne vyšiel z cesty. Aby sa znížilo opotrebovanie drevených guľatín, začali železné alebo liatinové pásy zosilňovať. Aby sa zabránilo tomu, že sa vozíky dostanú z cesty, začali robiť hrany na palube.

Liatinové koľajnice sa objavili v XVIII storočia. Jeden z prvých liatinových ciest, asi 160 m dlhý, bol postavený v Aleksandrovskom závode v Petrozavodsku (závod Onega) v roku 1788 pod vedením A. S. Yartseva. Meradlo bolo asi 0,8 m. Po tejto ceste bol pohyb 12 krát ľahší ako na bežných prašných cestách. Táto konštrukcia dráhy bola dokonalejšia, ale počas prevádzky sa povrch koľajníc upchal a mal vysoký valivý odpor.

Tento dôvod zrejme viedol k vzniku konvexných koľajníc s eliptickým tvarom valivého povrchu, ktorý zaviedol banský inžinier P. K. Frolov. Kolesá mali žľab zodpovedajúci tvaru hlavy koľajnice. Táto koľajnica bola prototypom modernej železničnej koľajnice.

Prvé liatinové cesty ťahané koňmi s konvexnými koľajnicami dlhými asi 2 km boli postavené v Rusku v rokoch 1806 - 1809 P. K. Frolovom v bani Zmeinogorsky v Kolyvano-Voskresenskom závode v Altaj. Bola to prvá železnica na svete so všetkými hlavnými prvkami: cesta mala násypy, vykopávky, viadukt, most cez rieku Korbalihu na 20 kamenných stĺpoch do výšky 11 m. Sklon trate nepresiahol 14%. Na tejto ceste mohol jeden kôň niesť náklad 25 krát väčší ako na prašnej ceste.

Podobné cesty sa objavili v Amerike až po 17 rokoch av Anglicku - za 10-15 rokov.

V roku 1755 bola na prepravu kameňa v baniach Altaj postavená úzkorozchodná železnica s drevenými koľajnicami, pozdĺž ktorej sa pohybovali drevené vozíky. Lano sa pretiahlo pozdĺž cesty. Na jeho uvedenie do pohybu sa kone použili na otáčanie kladky. Na každom vozíku boli dve svorky, ktoré mohli byť striedavo pripojené k jednej alebo druhej strane vedenia kábla. Vďaka tomu bolo možné zastaviť vozíky alebo zmeniť smer ich pohybu pomocou nepretržitého pohybu kábla.

Talentovaný ruský inžinier P. K. Frolov navrhol niekoľko projektov výstavby ciest v Altaj, av roku 1812 projekt slanej cesty medzi jazerom Elton a Volhou, asi 150 km dlhý. Tieto projekty presahovali rámec vnútornej dopravy. Frolov ich tlačil dopredu a predbehol všetky krajiny západnej Európy a Ameriky. Ale cárski predstavitelia tieto ambiciózne plány na tieto časy nepodporili.

Významným krokom vpred v rozvoji železničnej dopravy, vrátane železničnej dopravy, bola výstavba železničnej trate Petersburg-Moskva v rokoch 1842-1851. Na linke sa prvýkrát použili širokopásmové koľajnice vážiace 1 meter 29 kg (lineárna hustota 29 kg / m), dĺžka 5,486 ma výška 89 mm; Predradená vrstva mala hrúbku 0,5 m na násypoch a 0,8 m v drážkach a pozostávala z dvoch vrstiev: vrchná vrstva bola vyrobená z drvenej žuly hrubej 18 cm a spodná vrstva bola piesčitá alebo štrková. Počas procesu výstavby začali dodávatelia používať iba pieskovú štrk.

Šírka trate na naliehanie P. P. Melnikova a ďalších ruských inžinierov bola nastavená na 15 stôp (1524 mm). Melnikov zdôraznil, že v prospech 1435 mm širokého rozchodu prevládajúceho v zahraničí, „neexistujú žiadne presvedčivé argumenty“, rozchod 1829 mm povedie k zbytočnému plytvaniu materiálmi a kapacita automobilov sa nezvýši.

Súčasne s rozvojom železničnej stavby sa rozvíjala aj veda železničnej trate. V roku 1835 navrhol inžinier P. P. Melnikov vzorec pre výpočet koľajníc, pričom sa zohľadnil vplyv pohybujúceho sa nákladu. Vplyv železničných koľajových vozidiel na ceste skúmal v roku 1903 profesor K.Yu Tseglinsky v práci „Železničná trať v zákrutách“. Veľký prínos k výpočtom pevnostnej cesty vytvoril akademik N. P. Petrov.

Domáce špecialisti vykonali veľkú prácu na tvorbe nových štruktúr, zlepšovaní vedy o železničných tratiach. V podmienkach cárskeho Ruska však mnohí z ich podnikov nenašli primeranú podporu, preto bola železničná doprava v cárskom Rusku technicky nedostatočne rozvinutá.

Zanechajte Svoj Komentár